Nachricht

Jun 13, 2023

Einblick in die Festnetzbusgesellschaft mit CEO David Sunde

Der Landline-Bus (Foto: Landline) Landline hat kürzlich bekannt gegeben, dass es die Genehmigung der TSA für seinen Busbetrieb von Luftseite zu Luftseite von Allentown/Bethlehem, Pennsylvania (ABE) erhalten hat.

Der Festnetzbus (Foto: Festnetz)

Landline hat kürzlich bekannt gegeben, dass es die Genehmigung der TSA für seinen Busverkehr von Allentown/Bethlehem, Pennsylvania (ABE) und Atlantic City, New Jersey (ACY) zum Philadelphia International Airport (PHL) von Luftseite zu Luftseite erhalten hat.

Die neue Genehmigung bedeutet, dass Passagiere die TSA-Sicherheitskontrolle entweder in Allentown oder Atlantic City passieren, einen Bus nach Philadelphia besteigen und am Flughafen Philadelphia eine nahtlose Verbindung genießen können, wobei der Bus an einem luftseitigen Gate ankommt.

Landline betreibt eine Busflotte und arbeitet derzeit mit drei in den USA ansässigen Fluggesellschaften zusammen, nämlich American, United und Sun Country, um Verbindungen von kleineren Städten zu größeren Drehkreuzen bereitzustellen. Die für Amerikaner von und nach Philadelphia angebotenen Dienste sind derzeit die einzigen mit TSA-Genehmigung für den Betrieb von Luftseite zu Luftseite.

AirlineGeeks hat sich mit dem CEO und Gründer von Landline, David Sunde, zusammengesetzt, um mehr über sein Unternehmen und seine Vision für die Airline-Netzwerke zu erfahren.

AG: Was macht Festnetz?

Sunde: Festnetz ist der führende Anbieter für multimodale Konnektivität zu globalen Fluggesellschaften. Wir ermöglichen Fluggesellschaften, Verbindungen zum Bodentransport hinzuzufügen, so wie sie Flugzeuge miteinander verbinden.

AG: Okay. Ich verstehe, dass Sie einen Hintergrund in der Netzwerkplanung haben und für große Fluggesellschaften gearbeitet haben. Was ist also die Geschichte hinter Festnetz und wie entstand diese Idee?

Sunde: Ja, ich meine, ich habe Landline mit einem Mitbegründer, Ben Munson, gegründet, und wir waren beide Netzwerkplaner, hatten beide Erfahrung mit dem regionalen Geschäft und, wissen Sie, hatten wir schon vor dem Pilotenmangel in den USA Verständnis dass allein die Fortführung des Jet-Flugbetriebs mit weniger als 50 Sitzplätzen eine große Herausforderung darstellen wird.

Ich meine, abgesehen von den Piloten gibt es einfach keine neue Flugzeugtechnologie, die wirklich unter 76 Sitzplätzen verfügbar ist. Und wenn nichts anderes passiert, werden wir Flugzeuge einfach außer Betrieb nehmen. Und ich denke, wir sind beide einfach davon überzeugt, dass Fluggesellschaften letztendlich Passagiertransportsysteme sind. Es gibt kein physikalisches Gesetz, das besagt, dass eine Fluggesellschaft ein Flugzeug betreiben muss. Es kommt nur darauf an, wie die Sitze sind und wie viel die Herstellung dieser Sitze kostet, um ein bestimmtes Maß an Kundenzufriedenheit konstant zu halten.

Wir sind also davon überzeugt, dass eine Fluggesellschaft letztendlich nur versucht, Sitze in das Streckennetz aufzunehmen und Menschen so effizient wie möglich von Punkt A nach Punkt B zu befördern, wenn man dem Kunden ein ähnliches Erlebnis bieten könnte. Und wenn Wenn Sie eine Liste der Dinge erstellen, die Sie tun müssen, um den Bus zu einem gleichwertigen Kundenerlebnis zu machen, werden Sie feststellen, dass Festline genau das tut.

Das ist vielleicht eine etwas andere Denkweise, aber ich sehe die Welt so, dass die Vorstellung, dass Fluggesellschaften Flugzeugbetreiber sind, im Laufe der Zukunft immer mehr an Bedeutung verlieren wird. Und die Vorstellung, dass Fluggesellschaften Tür-zu-Tür-Transportunternehmen sind, wird zunehmen.

Sie können die Veränderung in ihren Treueprogrammen sehen, wissen Sie, die Zusammenarbeit mit Leuten wie Festnetz, wissen Sie, das Interesse an der Art der Maut für Elektrofahrzeuge, all diese Dinge zeigen mir, dass es in Zukunft viel mehr um Reisen geht Unternehmen als ein Flugzeugbetreiber. Und genau das ist die Veränderung, die wir mitgestalten wollen.

Ich verstehe. Ich stimme Ihrem Standpunkt voll und ganz zu. Ich denke, dass sie mit vielen anderen Transportmitteln, einschließlich Zügen und Bussen, zusammenarbeiten, um das irgendwie zu erleichtern und auch nur, damit sie ein größeres Netzwerk erreichen können. Und darum geht es bei Fluggesellschaften.

AG: Der kürzlich von der TSA genehmigte Transport von Luftseite zu Luftseite ist für viele Menschen noch ein ziemlich neues Konzept. Könnten Sie kurz beschreiben, wie es funktioniert?

Sunde: Es besteht aus zwei Teilen. Es kommt darauf an, wie Sie es buchen, und genau so buchen Sie auch einen Anschlussflug. Nehmen wir an, Sie leben in Atlantic City und wollten nach Los Angeles fliegen. Sie würden auf Google-Flüge, Expedia oder AA.com gehen oder überall dort hingehen, wo Sie normalerweise Flugtickets kaufen würden. Sie würden Atlantic City als Ihren Ursprung und LAX als Ihr Ziel eingeben.

Anschließend wird in den von American Airlines bereitgestellten Suchergebnissen eine Reiseroute für einen Anschlussflug angezeigt. Es gibt zwei Flüge, einen Flug von Atlantic City nach Philly und dann von Philly nach Los Angeles. Am Reisetag würden Sie am Flughafen Atlantic City erscheinen. Sie haben eine Bordkarte für Ihren Flug von Atlantic City nach Philadelphia. Sie passieren die Sicherheitskontrolle und geben Ihr Gepäck auf. Aber wenn Sie Gate 7 am Flughafen Atlantic City erreichen, wartet kein Flugzeug darauf, Sie nach Philadelphia zu bringen, sondern ein Luxus-Reisebus.

Und das Konzept ist, dass es sich in jeder Hinsicht um einen Anschlussflug handelt. Wir betrachten uns eigentlich nur als einen anderen Flugzeugtyp, wenn Sie mir erlauben, das auf Airlinegeeks.com zu sagen.

Es soll in jeder Hinsicht die Verbindung zwischen zwei Flugzeugen nachahmen. Wenn Sie also mit dem Reisebus am Flughafen Philadelphia ankommen, passieren Sie den Umzäunungszaun und werden zu einem Gate in der F-Halle gebracht, wo Sie 40 Minuten lang einen Anschlussflug zu Ihrem Flug haben.

AG: Als die Nachrichten herauskamen, war eines der ersten Dinge, die den Menschen in den Sinn kamen, der Sicherheitsaspekt. Was wird also getan, um sicherzustellen, dass es sicher ist und derselbe TSA-Standard in der Busumgebung eingehalten wird?

Sunde: Aus sicherheitstechnischer Sicht gibt es eigentlich zwei Dinge. Erstens haben wir ein ziemlich umfassendes System, an dem wir mehr als ein Jahr lang mit der TSA gearbeitet haben. Um sicherzustellen, dass während der Fahrt des Reisebusses auf der Autobahn keine Türen, Fenster und Notausgänge geöffnet werden.

Denn Sie möchten nachweisen, dass Sie während der gesamten Reise eine sichere Kontrolle über die Passagiere und ihr Gepäck hatten. Sie möchten sicherstellen, dass es nicht zu unerwarteten Stopps kommt. Bevor das Fahrzeug auf die Rollbahn fährt, wird natürlich eine Durchsuchung durchgeführt, um sicherzustellen, dass sich außerhalb des Fahrzeugs keine unerwünschte physische Ladung befindet.

Das zweite, was ich sagen würde, ist, dass es so etwas wie ein großes Sicherheitsventil oder einen Sicherheitsknopf gibt, wenn Sie so wollen, in dem Sinne, dass, wenn etwas nicht richtig aussieht oder der Flughafen oder die TSA damit nicht zufrieden sind Bei einer bestimmten Ankunft können wir die Passagiere jederzeit einfach zur Landseite des Flughafens bringen und ihr Gepäck in Philadelphia erneut überprüfen, wenn wir möchten. Das ist natürlich nicht unsere Präferenz, aber es gibt hier eine Art eingebauten Backup-Plan, von dem jeder weiß, dass er verfügbar ist, falls bei einer Ankunft etwas schiefgeht.

AG: Apropos Umsteigezeit: Flugreisen waren in letzter Zeit nicht besonders zuverlässig. Es gibt viele Verspätungen und Ausfälle, aber mit dem Bus lassen sich diese nicht alle vermeiden. Es wird weiterhin zu Verzögerungen kommen. Was unternimmt Festnetz also, um unvorhersehbaren Faktoren vorzubeugen und sicherzustellen, dass die Dienste zuverlässig sind?

Sunde: Sicher. Ich würde nur sagen, dass es im Landtransport im Allgemeinen weniger extreme Schwankungen gibt. Ich meine, das Lufttransportgeschäft ist im Allgemeinen äußerst zuverlässig. Aber ich denke, Sie haben es diesen Sommer gesehen. Wenn es tatsächlich zur Seite geht, kann es wirklich ein Extremereignis sein, besonders an der Ostküste, wo es so viele Luftraumbeschränkungen gibt.

Bei Festnetz haben wir also die gleichen Probleme. Sie sind einfach nicht ganz so extrem. Zum Beispiel müssen wir uns nicht mit Verzögerungen bei der Flugsicherung auseinandersetzen, weil wir auf Autobahnen unterwegs sind. Wir unterliegen keiner Messung der Anzahl der Ankünfte und Abflüge durch Dritte. Wir haben zwar Verkehr, aber auch Rollwege an Flughäfen.

Und Sie wissen sicher, dass Fluggesellschaften über komplizierte Planungs- und Datenanalyseverfahren verfügen, die die Blockzeit vorhersagen, die jeder Flug haben sollte. Abhängig von der Tageszeit, zu der Sie abreisen, wird die Blockzeit unterschiedlich sein. Im Festnetz ist das nicht anders. Die Blockzeit bei der Abfahrt um 06:25 Uhr aus Atlantic City wird länger sein als um 15:00 Uhr, sodass wir den Verkehr berücksichtigen können.

Genau. Sie berücksichtigen also den Verkehr und alles. Es ist so, als würde ich Google Maps öffnen. Da es Verkehr gibt, dauert es länger.

Ja, es gibt ziemlich wenige Orte, an denen das kein sicherer Weg ist. Und denken Sie daran: Wenn Sie im Stau stecken bleiben, wären Sie wahrscheinlich mit Ihrem Auto im Stau stecken geblieben, wenn man bedenkt, dass die meisten unserer Kunden zuvor selbst gefahren sind. Zumindest sind Sie jetzt im System, sodass wir American mitteilen können, dass Sie zu spät kommen und eine Unterkunft für Sie vorbereitet wird.

AG: Ja, das ist ein wirklich guter Punkt. Ähm, was den Service betrifft, so sind es derzeit nur Allentown und LA City nach Philadelphia. Das ist richtig. Ich möchte diesen Service mit American Airlines erweitern. Und wenn es noch andere gibt, bin ich mir darüber im Klaren, dass Sie neben American Airlines auch Partner von United und Sun Country sind. Möchten Sie den Service auf eine dieser beiden Arten erweitern?

Sunde: Es sind also tatsächlich unsere Partner, die die Entscheidungen zur Kapazitätsplanung treffen. Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir uns in den nächsten Monaten gegenüber TSA als großartiger Anbieter sicherer multimodaler Konnektivität beweisen können. Ich denke, das ist unser Ziel, und ich glaube, wir sind zuversichtlich, dass es viele Märkte in den USA gibt, in denen dies sehr sinnvoll ist, wenn wir das tun.

AG: Ab sofort verfügen alle Ihre Busse über 35 Sitzplätze für die von der TSA genehmigten Dienste. Möchten Sie etwas ändern und Busse mit kleinerer oder größerer Kapazität betreiben, wie es Fluggesellschaften für unterschiedliche Nachfrage tun?

Sunde: Ja, wir betreiben 35 Sitze für Amerikaner. In anderen Teilen unseres Netzwerks betreiben wir Fahrzeuge mit bis zu 48 Sitzplätzen, mit demselben Fahrzeugtyp, nur einem anderen LOPA oder einer anderen Konfiguration. In Minnesota betreiben wir immer noch 12-sitzige Personentransporter. Es kommt also auf den Markt an. Ich denke, die kurze Antwort auf Ihre Frage lautet: Ja, wir sind für alle Fahrzeugtypen offen. Es müssen keine Schnellbusse sein.

AG: Okay. Und da wir AirlineGeeks sind, haben wir Fragen dazu, ob Sie vielleicht verschiedene Klassen in diesen Bussen anbieten würden. Soweit mir bekannt ist, gibt es im Moment nur eine Klasse, im Grunde genommen steigen die Leute in den Bus, alle Economy- oder alle Business-Klassen, ob das so ist, hängt davon ab, wie man es betrachtet. Aber das Netzwerk von American bietet verschiedene Kurse an. Es gibt Geschäfte, es gibt Wirtschaft, und Geschäfte gibt es so ziemlich in jedem einzelnen ihrer Flugzeuge. Und wenn die Passagiere zu ihrem Netzwerk gehen und umsteigen, würden Sie sich vorstellen, vielleicht eine weitere Klasse hinzuzufügen oder vielleicht eine Art Differenzierung zwischen verschiedenen Sitzplätzen vorzunehmen?

Sunde: Ja, auf jeden Fall. Ich meine, es liegt ganz bei unseren Partnern, aber wir sind definitiv dazu in der Lage. Wir haben bereits Kabinen mit mehreren Klassen nachgebildet, etwa einen E-Jet oder einen großen RJ mit versetztem Gang, der von einer Zwei-zu-Eins- auf eine Zwei-zu-Zwei-Klasse umgestellt wurde. Es ist also durchaus möglich. Ich denke, wir stehen erst am Anfang, um zu zeigen, dass dies ein großartiges Konzept ist. Daher denke ich, dass die Leute damit kreativer werden, wenn wir wachsen und mehr Erfahrung sammeln.

AG: Und könnten Sie in Zukunft irgendwelche Borddienste anbieten, zum Beispiel einen „Busbegleiter“, wenn Sie so wollen, für die Fahrgäste?

Sunde: Ja, wir haben in unserem ersten Betriebsjahr tatsächlich eine etwas lustige Geschichte und wir hatten schon vor der Covid-Erkrankung Busbegleiter. Letztendlich kamen wir jedoch zu dem Schluss, dass es etwas anders ist, in einem Fahrzeug den Gang auf und ab zu gehen, als in einem Flugzeug. Aus Sicherheitsgründen würden wir wahrscheinlich nicht darauf zurückgreifen. Unsere Fahrzeuge verfügen jetzt über eine Selbstbedienungsküche im Heck, die unseren Partnern auf Wunsch zur Verfügung steht.

AG: Was ich also mitbekomme, ist, dass Sie in Bezug auf Kapazität und Dienstleistungen wirklich flexibel sind. Es liegt allein an Ihren Partnern, den Fluggesellschaften, zu entscheiden, was sie wollen.

Sunde: Das stimmt. Ich denke, dass unsere Kunden mit uns zusammenarbeiten, weil wir ein Team fast ausschließlich ehemaliger Fluggesellschaften sind. Wir sind daher sehr gut damit vertraut und verstehen, was Fluggesellschaften von ihren Partnern erwarten, und das bedeutet, dass wir dieses Gespräch führen können. Wir können über LOPAs sprechen und über die Art der Leistungsfähigkeit, die viele Bodentransportanbieter nicht können.

Zum Pilotenmangel:

American kündigte Kürzungen seines Netzwerks an, einschließlich der Einstellung von Diensten in drei Städten im Jahr 2022, und begründete dies mit dem Mangel an Piloten. Alle gestrichenen Strecken wurden von Embraer 145 betrieben, einem Regionaljet mit 50 Sitzplätzen, den Landline mit seinem Service ergänzen möchte.

Andere Fluggesellschaften, darunter Skywest, Delta und United, strichen aufgrund des Pilotenmangels ebenfalls ihre Flüge, entfernten Städte aus ihren Netzwerken und ließen einige Städte ganz ohne Flugverbindungen zurück.

Der CEO von United, dessen Unternehmen auch mit Landline zusammenarbeitet, sagte: „Wir haben nicht genug Piloten, um alle Flugzeuge zu fliegen, und die 50-Sitzer-Flugzeuge sind ganz unten auf der Liste, und Märkte, die auf 50-Sitzer-Flugzeuge angewiesen sind, sind diejenigen, die das tun.“ werden ihren Dienst verlieren.' Der Festnetzanschluss hat das Potenzial, in diesen Märkten eine wichtige Rolle zu spielen, da er über eine vergleichbare Kapazität und deutlich niedrigere Servicekosten verfügt.

Eines der Embraer E145XR-Flugzeuge von CommutAir am Washington Dulles Airport. (Foto: AirlineGeeks | Craig Fischer)

Der Rückgang der Beliebtheit kleinerer Regionalflugzeuge ist offensichtlich. Delta plant, seinen 50-sitzigen CRJ200 bis zum Ende des Sommers 2023 vollständig auszumustern, und fast die Hälfte der Embraer E-145 ist ab Juni 2023 geparkt oder außer Betrieb.

AirlineGeeks wies auf das Potenzial von Landline hin, den durch den Pilotenmangel verursachten Stress für Fluggesellschaften zu verringern, und hier ist, was CEO David Sunde sagte:

AG: Ein weiteres Thema, über das gesprochen wird, ist der Pilotenmangel in der gesamten Branche, der sich auf die Kapazitäten der Fluggesellschaften auswirkt und anbieten kann. Glauben Sie, dass Festnetz eine Lösung für das Problem ist und was kann Festnetz anders machen?

Sunde: Auf jeden Fall. Ich meine, ich denke, es ist mehr als nur ein Pilotenmangel. Ich denke, wenn man es genau betrachtet, ist die gesamte Luftfahrt-Lieferkette einfach eingeschränkt, oder? Flughäfen sind eingeschränkt. Der Personalbestand an Flughäfen ist begrenzt. Die Hersteller haben alle Probleme, die von den Fluggesellschaften bestellte Anzahl an Flugzeugen auszuliefern.

Ich denke also, dass die gesamte Lieferkette immer noch dabei ist, eine Post-COVID-Welt hinter sich zu lassen oder vielleicht mit der unglaublichen Wiederbelebung der Nachfrage Schritt zu halten. Was auch immer die Einschränkung sein mag, wir bieten etwas, das außerhalb dieser Lieferkette existiert, und wir stellen Sitze bereit, die bei Bedarf schnell hinzugefügt oder entfernt werden können.

AG: Ich verstehe. Deshalb haben wir gerade erwähnt, dass Festnetz einer der führenden Anbieter ist. Für uns tatsächlich einer der wenigen Anbieter einer solchen Konnektivität und offensichtlich derzeit der herausragendste, aber erwarten Sie mehr Wettbewerb in diesem Geschäft?

Sunde: Wissen Sie, das ist immer schwer zu sagen. Um ehrlich zu sein, denke ich nicht viel darüber nach, denn wie ich bereits erwähnt habe, besteht unser größter Konkurrent bereits darin, dass Sie selbst fahren, und der Markt für Leute, die selbst zum Flughafen fahren, ist sogar so groß In einer Stadt, die so klein ist wie St. Cloud oder Rochester, Minnesota oder Duluth, ist sie riesig. Es sind Tausende von Menschen pro Tag. Vielleicht wird es am Ende also irgendwann einen Konkurrenten geben. Es ist ein riesiger Markt. Ich denke, es ist größer, als jede Fluggesellschaft wahrscheinlich zu schätzen weiß.

Und genau darauf konzentrieren wir uns: Menschen aus ihren Autos zu holen, weil wir viel lieber einen wirklich großen neuen Geschäftszweig ankurbeln, der viele verschiedene Betreiber unterstützen könnte, als zu versuchen, anderen etwas wegzunehmen.

Anthony ist ein Flugbegeisterter, der auch gerne reist. Er wuchs auf der ganzen Welt von St. Louis bis Singapur auf und lebt heute in Amsterdam. Er liebt Langstreckenflüge und findet Ruhe im Motorenlärm. Nachdem er die High School abgeschlossen hat, möchte er in der Luftfahrtindustrie arbeiten und seine Leidenschaft für den Himmel teilen.

Alle Beiträge anzeigen

Joby Aviation gab letzte Woche bekannt, dass die Federal Aviation Administration (FAA) Flugtests für ihr elektrisches Flugtaxi genehmigt hat,…

Sechs Monate sind vergangen, seit Russland in die Ukraine einmarschiert ist. Trotz der überwältigenden Unterstützung der Ukraine aus dem Rest der Welt gibt es…

Der erste Airbus A330neo von Virgin Atlantic bereitet sich auf die Landung im Vereinigten Königreich im September vor. Die Ankunft des ersten…